Keď indonézsky minister financií Purbaya Yudhi Sadewa minulý týždeň prišiel s myšlienkou účtovať mýto za plavidlá prechádzajúce Malackým prielivom – inšpirované pohybmi Iránu v Hormuzskom prielive – medzi poisťovateľmi a ázijskými dovozcami to vyvolalo poplach.
Zatiaľ čo Indonézia rýchlo odstúpila od tohto návrhu, poukázala na rastúcu realitu, hovoria analytici: to, čo bolo kedysi pravidlom, ktoré riadilo navigáciu, sa stáva nebezpečnejším, drahším a predovšetkým spolitizovaným biznisom.
Odporúčané príbehy
zoznam 3 položiekkoniec zoznamu
„Takéto búrlivé a nebezpečné oceány sme nevideli,“ povedala Elisabeth Brawová, vedúca členka Scowcroftovho centra pre stratégiu a bezpečnosť Atlantickej rady, od „kedy sa krajiny stretli, aby stanovili pravidlá“ pred desiatkami rokov.
Odkedy existovala, bola lodná doprava nebezpečným úsilím, ktoré podliehalo pirátstvu a námornému banditizmu. Keď sa však po druhej svetovej vojne rozšíril medzinárodný obchod, národy sa spojili, aby vytvorili námorný poriadok. Medzi koncom 50. a 90. rokov podpísali množstvo zmlúv a dohôd, ktorých cieľom bolo urobiť oceány bezpečnejšími a slobodnou plavbou.
A keďže námorná doprava presúva viac ako 80 percent tovarov, s ktorými sa celosvetovo obchoduje, tieto pravidlá podľa Svetovej obchodnej organizácie umožnili globálnemu obchodu narásť z približne 60 miliárd dolárov v 50. rokoch na viac ako 25 biliónov dolárov v minulom roku.
Teraz hrozí, že séria akcií veľkých hráčov – od Spojených štátov po Irán a Rusko po Čínu – naruší pravidlá, ktoré pomáhali lodiam plaviť sa v rozbúrených vodách oceánov, hovoria odborníci.
Hormuzské bojisko
V Hormuzskom prielive Irán prvýkrát obmedzil prechod pre väčšinu lodí od začiatku marca po tom, čo USA a Izrael začali proti krajine vojnu. Potom 13. apríla USA uvalili námornú blokádu na iránske lode a prístavy. Odvtedy USA zajali iránske lode v blízkosti prielivu a ich vojaci nalodili stovky ďalších lodí o tisíce ďalej v ázijsko-pacifickej oblasti, ktoré prepravovali sankcionovanú iránsku ropu. Iránske jednotky medzitým zajali aj lode, ktoré sa podľa nich pokúšali prejsť cez Hormuzský prieliv bez ich povolenia, a strieľali na niektoré plavidlá.
Tieto činy sýkorka za oko zosilnili globálnu energetickú krízu a poslali ceny plynu a ropy na niekoľkoročné maximá.
„Dokonca aj bez úplného odstavenia môžu „povolenie“ a tlak spôsobiť veľké náklady a neistotu,“ povedal Jack Kennedy, vedúci oddelenia MENA Country Risk v S&P Global Market Intelligence.
Ako príklad poukázal na incident, ktorý nahlásila skupina na sledovanie námorných obchodných operácií Spojeného kráľovstva severovýchodne od Ománu, pri ktorej delový čln napojený na iránske Islamské revolučné gardy (IRGC) vystrelil na kontajnerovú loď. Lodný most utrpel značné škody. Podľa Kennedyho to bola „ukážka kalibrovaného použitia sily, signalizácie bez toho, aby sa nevyhnutne zamerala na zastavenie celej premávky“.
Aj Panamský prieplav?
V utorok USA a viaceré juhoamerické a karibské štáty vydali spoločné vyhlásenie, v ktorom obvinili Čínu z „cieleného ekonomického tlaku“ a akcií, ktoré „ovplyvnili plavidlá plaviace sa pod vlajkou Panamy“.
Uviedli, že Čína zadržala vo svojich prístavoch lode plaviace sa pod vlajkou Panamy, pričom dodali, že tieto akcie boli „nehanebným pokusom spolitizovať námorný obchod a narušiť suverenitu národov našej pologule“.
Čína však vrátila úder a obvinila najmä USA z pokrytectva, pričom sa zdá, že popiera tvrdenie, že zajala lode plaviace sa pod vlajkou Panamy.
„Kto dlho okupoval Panamský prieplav, vtrhol do Panamy so svojou armádou a svojvoľne pošliapal jej suverenitu a dôstojnosť? Kto túži po Panamskom prieplave, snaží sa premeniť túto medzinárodnú vodnú cestu – ktorá má zostať natrvalo neutrálna – na svoje vlastné územie a neberie ohľad na suverenitu regionálnych krajín? Odpoveď je samozrejmá, hovorí čínske ministerstvo zahraničných vecí,“ hovorí čínske ministerstvo zahraničných vecí Lin J.
K vzplanutiu došlo tri mesiace po tom, čo Najvyšší súd Panamy zrušil dlhodobú koncesiu spoločnosti prepojenej s Hongkongom na prevádzkovanie prístavov Balboa a Cristobal.
Toto rozhodnutie prišlo uprostred trvalého tlaku USA na Panamu, aby obmedzila čínsky vplyv v okolí kanála. Peking odsúdil rozhodnutie Najvyššieho súdu Panamy.
„Čo sa zmenilo, je mierka“
Podľa odborníkov je právny rámec týkajúci sa námorného tranzitu z väčšej časti naďalej základom väčšiny bežných obchodov.
Varujú však, že počet významných výnimiek stúpa.
V posledných rokoch nabrali narušenia na mori štruktúrovanejšie a strategickejšie formy. V Čiernom mori ruské obmedzenia na ukrajinský export počas tamojšej vojny spustili globálne šoky v zásobovaní potravinami, čo ukazuje, ako možno využiť námornú kontrolu na vyvinutie ekonomického tlaku ďaleko za bezprostrednou zónou konfliktu.
V Juhočínskom mori je Čína čoraz viac obviňovaná z obťažovania komerčných plavidiel v rámci širšieho úsilia o presadenie sporných územných nárokov, hoci Peking tieto obvinenia popiera.
„Námorná akcia bola vždy dôležitým aspektom pri zvažovaní tlaku na nepriateľskú ekonomiku a armádu – nie je tam nič nové, ale zmenilo sa veľkosť, objem kontajnerov, veľkosť globálnej flotily,“ povedal Jean-Paul Rodrigue, profesor na oddelení námornej obchodnej správy na Texaskej univerzite A&M.
Medzitým neštátne subjekty tiež zmenili výpočty rizík: útoky Húsíov v Červenom mori prinútili lodné spoločnosti zmeniť trasu okolo Mysu dobrej nádeje.
„Riziko je precedens“
Celkovo vzaté, odborníci hovoria, že tento vývoj poukazuje na posun od predvídateľnej navigácie založenej na pravidlách k systému, v ktorom sú prístup, náklady a bezpečnosť čoraz viac formované silou, pákovým efektom a politickou kalkuláciou, a nie všeobecne používanými normami.
Niektoré neštátne subjekty tiež využívajú medzery v presadzovaní a dohľade. Vo svojej najnovšej správe Medzinárodný námorný úrad uviedol, že v roku 2025 došlo k najvyššej úrovni pirátskych incidentov za posledných päť rokov.
Medzitým sa vplyv geopolitiky premieta do praktických operačných rozhodnutí. Lode odklonené od svojich zvyčajných námorných trás spaľujú viac paliva a trávia dlhší čas na mori, čo zvyšuje prevádzkové náklady. Zvyšujú sa aj poistné a ceny za vojnové riziko, čím sa sprísňujú procesy dodržiavania predpisov. Dokonca aj krátke inšpekcie alebo zadržania môžu spôsobiť kaskádové narušenie harmonogramov a záväzkov týkajúcich sa nákladu, čo prinúti prevádzkovateľov prehodnotiť trasu, vlajku, ktorú nesú na svojich plavidlách, a prístavy, aby sa minimalizovalo vystavenie politicky podmieneným oneskoreniam.
„Riziko je precedensom, ktorý by mohol byť stanovený, keď viaceré štáty otestujú hranice – de facto povoľovaním, selektívnym presadzovaním alebo hroziacimi mýtami či odvodmi v medzinárodných úžinách. Potom budú výsledky závisieť od vyjednávania a moci,“ povedal Kennedy z S&P Global.
